terça-feira, 31 de julho de 2012

O NOVELÓDROMO CONTINUA: O ESTRANHO CASO DO VELÓDROMO DO RIO – 3


VELÓDROMO DO RIO
Lockring


No dia 17/07/2012 o Blog Urbe CaRioca publicou o texto O ESTRANHO CASO DO VELÓDROMO DO RIO, quando relatou as contradições entre declarações de governantes e membros do COB sobre a demolição do Velódromo do Rio e venda do terreno à iniciativa privada, ou adaptação do mesmo para os Jogos Olímpicos 2016.

O equipamento foi construído para os Jogos Pan-Americanos de 2007, portanto, há apenas cinco anos, ao custo de R$14milhões. Na época estava prevista a ampliação de sua capacidade caso o Rio de Janeiro viesse a sediar os Jogos Mundiais. Além disso, o edital para o concurso do Parque Olímpico indicava três construções destinadas às competições como existentes, entre as quais, o Velódromo.

A seguir, no dia 19, o texto intitulado O ESTRANHO CASO DO VELÓDROMO DO RIO - 2 deu sequência aos questionamentos apontados anteriormente dando conta da inauguração de um Centro de Treinamento no interior do Velódromo, em abril último, o que trouxe mais perplexidade diante da decisão pela a demolição do equipamento, à vista dos novos investimentos e utilidade daquele espaço.

Cabe lembrar que, instalada a polêmica, o prefeito da cidade manifestou-se contrário à demolição e anunciou que estudaria a forma de adaptar o velódromo do Pan 2007 para os Jogos Olímpicos, embora já houvesse lançado edital de licitação para a elaboração de um novo projeto (!).

O VELÓDROMO DO RIO AINDA EM OBRAS
Diário do Rio

Eis que surge mais um capítulo do NoVelódromo. A Newsletter Ex-Blog divulgou as seguintes considerações e dados:

VELÓDROMO: CONTABILIDADE DE CUSTOS!

1. O Velódromo do PAN-07 foi feito segundo as normas internacionais e pela mesma empresa que fez o Velódromo dos JJOO de Atenas. Mas surgiram impedimentos para seu aproveitamento nos JJOO-2016. Pode ser, pois as normas das federações internacionais de todos os esportes são dinâmicas. As questões básicas levantadas foram: a) o aumento das cadeiras de 3 mil (havia previsão e espaço para o outro lado) para 5 mil. Algo muito barato. E b) os pilares centrais que prejudicariam a visão dos Juízes europeus. Suponhamos que toda a cobertura teria que ser mudada e não apenas a parte central.      

2. O Velódromo do PAN-07 custou 14 milhões de reais. Atualizando os valores, seriam hoje -exagerando- 20 milhões de reais. Mas..., foi divulgado o novo valor: R$ 115 milhões de reais. O último número -exagerado- foi apresentado à imprensa duas semanas atrás: 55 milhões de reais. Agora, esse número aparece dobrado. Mais de cinco vezes o PAN-07 atualizado. Duas vezes a revisão de duas semanas atrás. Inacreditável de Almeida, diria Léo Batista sobre um gol perdido.


O teor da matéria publicada – de onde foram extraídos os dados da Newsletter -, o edital de licitação (que serve para duas coisas segundo entrevista da Presidente da EOM), e os acertos com a cidade de Goiânia demostram que todas as declarações "demolir não dá", "vamos adaptar", "suspender tudo" - são, então, mentirosas.

VELÓDROMO DO RIO
Pesquisa Internet

Se assim for de fato, estará comprovado que o cidadão nada mais é do que um boneco de marionete. Talvez seja uma questão de tempo para que nossos gestores mexam as cordinhas novamente. E que o assunto, desaparecido da mídia, retorne, mantendo-se tudo decidido como afirmado antes da polêmica, obviamente nada benvinda em período pré-eleitoral.


Enquanto as marionetes descansam, corre na internet um abaixo-assinado pela manutenção do equipamento.

Abaixo, mais dois vídeos com declarações e depoimentos de técnicos e atletas.

1. Vídeo YTLondres360

2. Vídeo - matéria Estadão

Único velódromo do Rio de Janeiro pode não ser aproveitado para a Olimpíada em 2016



segunda-feira, 30 de julho de 2012

A SEMANA – 23/7/2012 a 27/7/2012


Barra da Tijuca: Parque Aquático, Arena do Rio,
Velódromo do Rio, e Autódromo (desativado)
Imagem: O DIA

Lista as postagens da semana que passou
 com os respectivos links.


Segunda, 23/7/2102


Reúne as postagens imediatamente anteriores:
[O ESTRANHO CASO DO VELÓDROMO DO RIO]

[PEDRAS PORTUGUESAS E CARIOCAS]

Velódromo do Rio, construído há 5 anos por R$14 milhões, e que pode ser demolido.
Foto: Pesquisa Internet


Terça, 24/7/2012


Entrevista concedida pelo arquiteto e professor Sérgio Ferraz Magalhães a Ítalo Nogueira, do jornal Folha de São Paulo.
Estrada de Ferro Leopoldina, RFFSA, Rio de Janeiro, 1970
Clube Amantes da Ferrovia - Foto: autor desconhecido


Quinta, 26/7/2012


Resgata e analisa as modificações que ocorreram no entorno da Lagoa Rodrigo de Freitas nas últimas décadas e opina sobre a intenção do governo estadual de ampliar os dois helipontos que existem na margem do bem cultural, tombado pelo IPHAN e pelo município do Rio de Janeiro.
LONDON EYE
Blog Casa Paulista


 Sexta, 27/7/2012

BOLO DE FUTEBOL


A CrôniCaRioca relata as agruras de um carioca em dia de jogo.

 

PASSEATA DOS BOLOS
Ilustração: Nelson Polzin

 

sexta-feira, 27 de julho de 2012

BOLO DE FUTEBOL


CrôniCaRioca

por Andréa Albuquerque G. Redondo

ENGENHÃO, RIO DE JANEIRO
Imagem: internet

Acordei de repente, uma pontada no dente. Levantar-me, não queria, é Domingo, é urgente?

Sem demora passa a hora, não decido, já piora. Hoje é dia, tem jogão, vou mais tarde pro Engenhão.
Vou de táxi, dói demais. Ajo logo, é de urgência, só dentista de emergência.
No interfone, outra voz: _ “Aqui fala a porteira”. _ “Onde está o seu Queiroz”?
 
Pesquisa Internet

_ Mas, porteira é portão largo, por favor, minha senhora, O Porteiro? É o cargo!

_ “Eu sou a substituta, o porteiro viajou. Sou porteira, agora é lei, dona Dilma quem mandou”.

_ “Mas, porteira é esquisito, soa mal, há de convir. Não concorda, quem aguenta? É estranho de ouvir.

_ “É questão de acostumar, não adianta discutir. Foi vontade, é verdade, da eleita presidenta. No meu caso sem problema, não se avexe, é temerário. É o gênero, aprendi, tem até no dicionário”!

Nem retruco, não há tempo. _ “Chame um carro, por favor, já aumenta a minha dor!”.

_ “É prá agora, seu doutor, pode ir pro o elevador!”.

Blog Te Liga na Vida

_ “Para Copa, seu taxista, onde fica o meu dentista. Bem depressa, é urgente, ô maldita dor de dente!”.
_ “Mas é claro, passageiro, que não tenho o dia inteiro. Faço apenas um pedido, que me chame de taxisto. É a lei da presidenta, de outro jeito, não existo”.


Turma do Bem
Na cadeira do dentista, boca aberta pro doutor. _ “Muito simples, tem conserto, vai ao jogo, sim senhor”!

Ele fala e eu calado, estou anestesiado... O motor é uma tortura, noutro papo se aventura...

 _ “Minha filha é militar, se formou, já é tenenta. Como passa tão depressa? Outro dia, adolescenta.


"O menor é indeciso": _ “Engenheiro, pode ser”... _ “Ou dentisto? Desempato... Como pai não ter querer, escolheu ser diplomato. Falar nisso, novidade! Já troquei o papelório. No diploma sou é homem, Dentisto Dr. Osório!”.


Porta afora, já sem dor, onde está o elevador? Mas, cadê o ascensoristo? Enlouqueço, disse isto?
OS TURISTAS
Ilustração:  Nei Costa, Blog Fábrica de Riscos

Um casal me interpela, querem algo perguntar. _ "Mas é claro, são turistas? Como posso ajudar”? _ “Meu amigo, eu explico, sou turisto com certeza. A esposa é que é turista. O seu Rio, que beleza!”.

Eu desisto, volto a pé, dispensei o motoristo. Pela orla, o Rio é lindo, agradável, alto astral. Gente boa e passeatas, é domingo, afinal.

De repente um som estranho, vem na minha direção. Bolas quicam, gritam alto: _ “Também tenho opinão”! São centenas, muito juntas, verdadeira multidão. Cantam, giram sem parar, faixas tremem pelo ar.

PASSEATA DOS BOLOS
Ilustração: Nelson Polzin, Julho 2012


_ “Se o jogo é feminino, eu sou bola, falo fino”! _ “Quando o jogo é de macho, dizer bola é desatino! _ Sou é homem, sem farol! Sou bolo de futebol”!
A pelota é estrangeira: _ “Uso calças, sou Peloto”! Quem diria, um portenho, argentino boquirroto!
Numa faixa vem escrito: _ “Por que só pro adjetivo”? Noutra delas a pergunta: ­_ “Por que não substantivo”?


Ora é “Ripa no Chulipo”, “O Crianço tá lá Dentro”! Que loucura, desvario, este é mesmo o meu Rio?

_ “É o Nego, é Redondo!” “É Pimba no Gorduchinho”! Onde estou, será Macondo?

Elas rolam bem depressa, vêm na minha direção. Me empurram, me atropelam, caio.... da cama, no chão!




Foi o jogo, a estreia! Sangue novo, o rapazola!

Peraí, que grande ideia! Esse é o nome, CARAMBOLA!




CARAMBOLA

Carambola é o nome perfeito para a bola de
futebol da Copa do Mundo 2014. Nome bem
brasileiro, a fruta adaptada aos trópicos é 
amarela, uma das nossas cores: guarda
uma estrela no seu interior.

Sugestão do nome: Patricia Redondo 
Ilustração: Nelson Polzin, Julho 2012
Que alívio, acordar!

Era sonho, não tem dor!

Seu Queiroz, estou descendo,

diz pro povo, faz favor!

Caro amigo motorista,

prá estação e sem demora!

Meu querido maquinista!

Engenhão, está na hora!


É o juiz, não é o juízo, quem vai logo apitar!
Só meu time tem juízo, A MENINA VAI ROLAR!

ENGENHÃO, RIO DE JANEIRO
Imagem: internet


NOTAS

1. A CrôniCarioca foi inspirada na decisão pelo uso da palavra "presidenta" que existe como feminino de presidente, embora se use "a presidente", pois é substantivo de dois gêneros. O noticiário televisivo não adotou a forma, ao menos os canais de TV aberta e fechada com maior audiência. As entrevistas a membros do governo são um curioso duelo. A pergunta diz presidente, a resposta diz presidenta.
2. A LEI Nº 12603 de 03/4/2012, que trata do assunto, permitiu ao Dr. Osório, da CrôniCaRioca, a troca do seu diploma, despesa paga por todos os contribuintes.
3. O texto abaixo exprime alguns pontos de vista sobre a questão do gênero das profissões.
Palavra do Ano: Presidente/presidenta – Revista Veja 21/10/2010

quinta-feira, 26 de julho de 2012

O HANGAR PARA HELICÓPTEROS E A LAGOA RODRIGO DE FREITAS





Parque Radical da Lagoa
Blog Radar Decoração

No final de 2011 foi anunciada, pela Prefeitura do Rio, a transformação de enorme área de propriedade do Governo Estadual situada nas margens da Lagoa Rodrigo de Freitas, em um parque público. Para tanto o Estado cederia o terreno onde funcionou uma academia de ginástica de luxo - hoje desativada -, à municipalidade: em vez do uso particular, um parque aberto destinado à prática de esportes radicais e à contemplação, com pistas de bicicross, skate e patins, mini-velódromo, muro de escalada e tirolesa.
Há dez dias, entretanto, outra notícia deu conta de que em parte do terreno será construído mais um hangar de helicópteros para a Polícia Civil e para o Corpo de Bombeiros, ampliando-se os dois helipontos existentes.
Os cariocas protestaram contra o golpe duplo: a diminuição do parque prometido antes mesmo de nascer, e o natural aumento do tráfego aéreo que trará mais incômodo.
Não se discute a importância dos serviços prestados por essas instituições. O que preocupa, mais uma vez é que se perca a oportunidade preciosa de dar sequência ao conjunto de áreas públicas em volta da Lagoa, conquistadas e oferecidas à população por diversas administrações municipais, durante várias décadas.

Favela Praia do Pinto
Skyscrapercity


Favela Praia do Pinto
Blog Alma Carioca
Muitos que fazem caminhadas, passeiam de bicicleta e desfrutam a paisagem espetacular, não sabem que há algum tempo era impossível contornar a Lagoa, a pé ou de carro, não apenas pela ausência da ponte sobre o canal do Jardim de Alah, como pela presença de favelas que ocupavam o bairro do Leblon, até à beira d’água: Praia do Pinto e Ilha das Dragas. No ponto diametralmente oposto, onde hoje existe o Parque da Catacumba, ficava a favela de mesmo nome, cujos barracos, em cascata, chegavam até o meio-fio da Avenida Epitácio Pessoa.


Jardim de Alá e proximidades: Cruzada São Sebastião, Edifício dos Jornalistas
e as favelas Ilha das Dragas, Pedra do Baiano e Praia do Pinto
(parcial, embaixo, à esquerda) - início dos anos 50
Cortesia de Paulo Afonso Teixeira, do site Alma Carioca

www.antigoleblon.com.br

Favela da Catacumba
Skyscrapercity

De lugar simples para área considerada “nobre”, a transformação físico-social do bairro da Lagoa não se deu apenas em função da polêmica política de remoções iniciada na década de 1960, ou da substituição de casas e pequenos prédios por edifícios mais altos e luxuosos. As áreas públicas de lazer criadas às margens do espelho d’água, bem tombado municipal de beleza ímpar, foram igualmente ou até mais significativas para a mudança, passando a ser a Lagoa atração diária para cariocas de todas as regiões da cidade e camadas sociais, e, é claro, para o turismo em geral.

TIVOLI PARK DA LAGOA
Blog Araca

Além das ocupações irregulares citadas, havia um parque de diversões no meio do caminho e outras construções em áreas igualmente concedidas – um cinema ao ar-livre, um rinque de patinação, boates e restaurantes – estas aceitáveis, na época, por terem dado utilidade às terras vazias e levado animação a uma vizinhança pouco valorizada. 
 
O parque de diversões foi retirado no início dos anos 1990, e o local transformado no que hoje é o Parque dos Patins. Infelizmente, o processo gradual de entrega total da lagoa à população sofreu um retrocesso com a instalação a seguir – no mesmo terreno onde funcionou o “drive-in” - da academia de ginástica que, enfim, será removida.



Parque dos Patins, Lagoa
Blog Minube

É o momento de retomar-se o processo, diante da oportunidade que volta depois de duas décadas, por força de ação judicial impetrada pelo Ministério Público Estadual em 2008 que pediu a anulação da cessão do terreno, considerada irregular.



Em meio às discussões causam muita preocupação as espantosas declarações dos órgãos de proteção do patrimônio cultural, justamente os responsáveis pela preservação do bem tombado. O IPHAN diz que falta consenso e aguarda o projeto do hangar revisado. Ou seja, não o descartou. A Prefeitura, através do recém-criado Instituto do Patrimônio da Humanidade, sugere instalar no local uma roda-gigante igual à London Eye!!! É inacreditável! Um trambolho gigantesco permanente, na beira da lagoa tombada e ao lado de dois helipontos em funcionamento!
Os cariocas que fiquem atentos ou a cidade sofrerá mais um atentado urbanístico!



LONDON EYE
Blog Casa Paulista

Já que Prefeitura criou índices urbanísticos especiais para os muitos terrenos do Estado que serão vendidos - decisão analisada e questionada pelo Urbe CaRioca no texto Vendo o Rio, o Estado – Estudo de caso: Botafogo) -, o mínimo que o governo estadual deve fazer é retribuir as benesses cedendo o terreno integralmente ao município para que este instale o parque prometido. Em tempos olímpicos, ficarão os louros para ambos e o Rio de Janeiro agradecerá.
E, no futuro breve, sugere que os próximos governantes pensem em transferir os helipontos existentes para outro lugar.
Quem o fizer poderá ter o nome gravado na História da Cidade como o administrador que completou o processo de libertação da lagoa em forma de coração, iniciado há meio século.


UOL Notícias



terça-feira, 24 de julho de 2012

MOBILIDADE DEVE SER PRIORIDADE, AFIRMA NOVO PRESIDENTE DO IAB



Rio de Janeiro, Mapa Rodoviário.
http://www.brazadv.com.br

O Blog Urbe CaRioca reproduz entrevista concedida pelo arquiteto Sérgio Ferraz Magalhães a Ítalo Nogueira - jornal Folha de São Paulo -, publicada em 19/7/2012, na qual o atual Presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil discorre sobre diversos temas de interesse geral das cidades e, em especial, sobre a Cidade do Rio de Janeiro.
Os assuntos abordados, alguns instigantes, podem gerar bons debates.
As imagens não constam da matéria original. Foram acrescentadas pelo Blog. 
Boa leitura!


ITALO NOGUEIRA
DO RIO

O país planejou seu desenvolvimento econômico, mas esqueceu de preparar suas cidades. Resultado: metrópoles mal desenhadas que aumentam o custo de vida e desperdiçam seu potencial.
A avaliação é do presidente eleito do IAB (Instituto dos Arquitetos do Brasil), Sérgio Magalhães, 67, que assume amanhã com três bandeiras: concurso público de arquitetos para todos os prédios públicos, execução de obras do Estado com projeto executivo, e fim da expansão territorial das cidades.
O arquiteto diz que o investimento em bons projetos tem custo, mas evita desperdício após as obras. Na avaliação dele, as obras públicas no país contratadas a partir apenas de projeto básico estimulam o desperdício de dinheiro público.
"Desde a Renascença se faz um projeto detalhado antes da execução da obra. Não diria que a Idade Média foi a Idade das Trevas, mas nesse aspecto sim", disse.
Leonardo da Vinci, proposta de
níveis diferentes para o tráfego
The Urban Earth

Quais são as principais bandeiras da arquitetura hoje?
Temos que ter uma política urbana consistente que incorpore a dimensão da qualidade da produção do espaço público. Estamos com uma população urbana de 85% do total do Brasil. São mais de 170 milhões vivendo em cidades, e partimos de 12 milhões na metade do século passado, quando o processo de industrialização brasileiro se expandiu com mais consistência. Esse crescimento ocorreu num período que não é dos mais longos, entre 50 e 60 anos. Isso é uma dimensão monumental. Pouco países do mundo experimentaram.
Não só as cidades aumentaram, como o número de cidades aumentou. Se avaliarmos como se deu esse processo exponencial de crescimento, ele se deu do jeito que foi possível. O Brasil não projetou seu desenvolvimento urbano. O Brasil projetou seu sistema de desenvolvimento industrial, de agronegócio, a infraestrutura de energia elétrica e comunicações, o sistema financeiro... O Brasil sabia o que queria com a indústria: queria as indústrias de base e implantar parques industriais. No agronegócio, saímos de 30 a 40 toneladas de grãos para quase 200 milhões de toneladas. Tudo isso projetado. O Brasil se organizou para isso. Mas na questão urbana, o Brasil fez das cidades um instrumento para subsidiar os outros desenvolvimentos.


Estrada de Ferro Leopoldina, RFFSA, Rio de Janeiro, 1970
Clube Amantes da Ferrovia - Foto: autor desconhecido

Quando foi necessário, o Brasil tratou de desestimular a construção de moradia urbana, na década de 40, quando houve a consolidação da lei do inquilinato. Os capitais aplicados na produção de moradia para venda ou aluguel foram desestimulados e conduzidos quase que obrigatoriamente para a produção industrial ou para o capital financeiro. O país recolheu das cidades para produzir outros setores. A mesma coisa ocorreu com o transporte público. O país nos anos 60 desconstruiu totalmente o sistema urbano sobre trilhos. Todas as cidades que tinham bondes perderam e os investimentos canalizados para a indústria automobilística. Para produzir o agronegócio com a dimensão continental que tem, de certo modo expulsou os moradores do campo e ofereceu as cidades de modo predatório.

Por que o desenvolvimento urbano ainda não conseguiu entrar na agenda?
O tema urbano não participa da consciência coletiva com a importância que tem talvez porque a complexidade da cidade seja exagerada para as pessoas. Políticas públicas de outra natureza que influenciam na cidade de modo negativo não são percebidas pelo morador e sequer pelos governos.
Mas quando um morador do subúrbio fica duas, três horas no trânsito para chegar em casa, isso não é percebido?
Eu acho que não há essa clareza. Não há essa demanda. Não está colocada na imprensa. E o governo é por natureza reacionário, no sentido de que apenas reage. É preciso que haja uma demanda social, que sensibilize as decisões políticas. Precisa ter temas objetivos para canalizar um esforço geral. Por exemplo, há uma questão ampla como o problema da representação política da sociedade. Não dá para abrigar todo esse aspecto. Aí escolhe-se um tema: a questão da ficha limpa. Passa a ser um cavalo de batalha e de algum modo isso evoluiu para uma legislação melhor. No caso das cidades, isso não está colocado porque é muito complexo de perceber.

Rio de Janeiro: engarrafamento diário
www.skyscrapercity.com



Avenida N. S. de Copacabana
globo.com
Qual tema pode se tornar essa bandeira do planejamento urbano?
A mobilidade urbana. É um despropósito, um acinte antidemocrático a exigência que se faz para as pessoas trabalharem, estudarem nas cidades. A perda de energia brutal que um transporte de ínfima qualidade oferece. Não compreendo como não há uma reivindicação muito mais forte de quem mora na periferia e leva duas, três horas, e passa por linhas de trem que poderiam estar transformadas em metrô, com muito mais qualidade. A impressão que dá é que as pessoas acham que é da natureza das coisas.



Quando passageiros de trens protestam nas linhas férreas do Rio não é uma manifestação disso?
É uma manifestação. Mas como se constrói uma praça Tahrir, como se fez no Egito, depois de 40 anos de ditadura? Como isso vira um movimento? É um processo mais difícil. No Rio, é possível melhorar a condição de mobilidade com preços muito menores do que se divulga. Há uma rede de 200 km de trem subutilizada, que pode ser transformada em metrô, por metade da expansão da linha 1, atendendo a 70% da região metropolitana.


Rio de Janeiro: Linhas de trem e metrô
www.skyscrapercity.com

O Rio investe hoje em BRT [corredor exclusivo de ônibus]. Como o sr. vê essa opção?
Como o Rio não tem uma política metropolitana, a política de transporte é municipal. E a atribuição do município é a rodovia. Por falta de plano metropolitano, o Rio investe rodoviariamente em projetos de 40 anos atrás. O sistema de trens e metrô do Rio, em comparação com o de São Paulo, é ínfimo o investimento. São Paulo há 30 anos investe constantemente na transformação de trens e implantação na linha de metrôs. Isso, num território compatível com a zona sul do Rio, há 12 linhas de metrô com 30 conexões entre elas. São Paulo é onde o sistema de metrô está melhor articulado no Brasil.

Rio de Janeiro: Via exclusiva para BRT
Blog Meu Transporte

Mas o trânsito em São Paulo não melhora.
Mas acredito que nos próximos tempos São Paulo terá uma possibilidade de convívio e de acessibilidade que vai dar uma distância maior em comparação às cidades brasileiras. São Paulo tem uma condição de adensamento no coração metropolitano, da praça da República ao Morumbi, muito grande. Num território razoavelmente pequeno, há uma acessibilidade muito grande.
Essa é uma questão essencial decorrente dos investimentos em mobilidade urbana que não está compreendida no país: a necessidade de cidades compactas. Em vez de estimular a expansão da cidade com baixa densidade, temos que produzir cidades mais densas e compactadas, para democratizar os serviços públicos. Se a cidade se expande, fica inviável atender a toda população. Por isso a violência urbana cresce tanto. O serviço de segurança pública não alcança o território. Não há limpeza urbana, sistema de drenagem, esgotamento sanitário...
Muitas vezes estimulada pelo próprio poder público.
O poder público e a sociedade não estão atentos para isso. A construção dessas linhas rodoviárias, como o Arco Metropolitano, a Transoeste, passando por áreas hoje vazias é um estímulo para a ocupação. A mobilidade urbana, tornar as cidades mais compactas, investir em meio ambiente e saneamento, tudo se consubstancia num projeto de cidade e de país. O Brasil tem que ter um projeto para as suas cidades. Assim como tem para as indústrias. Precisamos ter, não um modelo de cidades, mas um projeto de cidade.
Quem deve liderar essa discussão? O governo federal?
Acho que não é uma linha só. Todos temos responsabilidade: IAB, a imprensa, o governo...
No caso dos BRTs, que solução alternativa poderia ser dada?
Primeiro: BRT não precisa ter duas ou três pistas de automóveis. São coisas distintas. Onde a cidade existe, deve se tentar preservar o máximo. Não enfraquecer os vínculos de vitalidade que ela tenha.


GUARATIBA, Rio de Janeiro
Imagem: internet

O sr. se refere às remoções?
Remoções, comércios estabelecidos. Demolir para construir estrada para carro é ruim. [Quando] Não tem nada [nenhuma ocupação], tem que ter uma regra para impedir que se ocupe. Não há vantagem em ocupar Guaratiba. Só especulação imobiliária, os donos de terreno podem tem vantagem.



Mas a cidade não tem nenhuma em se expandir para Guaratiba, Vargem Grande. É apenas um resquício de uma ação que imagina que o futuro é infinito e positivo.

Os arquitetos estão preparados para planejar essas cidades?
Os arquitetos são os mais competentes para isso. Mas obviamente não têm mais a pretensão de achar que está no desenho dele resolver tudo. Os arquitetos têm a compreensão da sua especificidade disciplinar e da necessidade de interagir com outras e com os interesses da sociedade. Não temos mais um modelo que tínhamos a maior parte do século 20 e achávamos que poderíamos implantar em todas as cidades do mundo. A realidade precisa ser trabalhada em conjunto. Por que as pessoas vivem nas cidades? Diz-se que é porque tem emprego, educação, saúde... Tem tudo isso. Mas a origem disso é que a cidade é onde as pessoas se encontram, onde há troca social. O século 21 está nisso. As boas cidades do século 21 é onde se permita acontecer isso. E essa interação é um bem incomensurável que o país e o Rio têm.
Quando era secretário de Habitação, um conjunto de moradores me visitou com a seguinte reivindicação: eles queriam usar um terreno comprido, com quatro metros de largura e vinte de comprimento, para oito igrejas diferentes construírem seus templos. Era de uma qualidade extraordinária, essa possibilidade de convívio com o diferente, e o respeito pelas diferenças. Essa é uma riqueza gigantesca que as cidades brasileiras oferecem. E são perdidas com a dificuldade da interação.
O governo federal tem alguns programas para as cidades como o PAC da Mobilidade. Como vê essas políticas?
Elas são desagregadas. Não respondem à questão da cidade que se quer. O Brasil precisa de um desenho de cidade.

                                            PAC da Mobilidade Urbana 2011

O Estatuto das Cidades não cumpre essa função?
Não. Ele tem bons instrumentos, mas não tem ideias. Isso que precisa ser definido: qual cidade queremos no futuro. Queremos uma cidade em que as pessoas convivam, trabalhem em boas condições, tenham uma vida, sob o ponto de vista ambiental, compatível com os dias de hoje. Precisamos uma cidade em que o espaço público seja garantido. O espaço público das cidades brasileiras é abaixo da crítica. Mesmo nas áreas ricas, se comparamos com as possibilidades atuais, com as cidades desenvolvidas, não tem desenho, projeto.
Na zona sul [do Rio], por exemplo. O Leblon passou pelo Rio Cidade com um dos melhores desenhos feitos. Fui na esquina da avenida Ataulfo de Paiva com a rua Bartolomeu Mitre. Tem uma obra de canalização de água. A calçada está destruída. E onde está refeita, está pior do que sem obra. Há um excelente projeto original que vai sendo destruído pouco a pouco.
A cada intervenção há perda de qualidade. E isso não é verificado por ninguém. Nem pelo órgão público nem pelo morador. Não percebido porque não há ideia sobre isso. Há ruas com um metro de calçada e 12 metros de pista de carro. Há uma evidente desproporção absoluta. As calçadas não têm continuidade. Isso não é compatível com a riqueza do Rio e a sociedade que temos. É compatível com a indiferença e o desconhecimento do que é necessário no espaço público.

Avenida Ataulfo de Paiva, Rio de Janeiro, Leblon
globo.com

Qual cidade no mundo o sr. vê um debate sobre a cidade e o espaço público?
As cidades do mundo desenvolvido têm essa tradição. Barcelona era uma cidade contida no século 18, 19, com proibição real. Foi feita uma revolução para derrubada dos muros nos quais ela era contida. Quando a derrubada foi feita, ficou disponível um enorme território, que hoje é o plano Cerdà. Por muitos anos, houve intenso debate sobre como ocupar esse território. Foi feito um concurso público, avaliado por uma comissão e votado pela população em 1855. Há um processo cultural longo de desenvolvimento disso.
Os concursos podem cumprir esse papel de estimular o debate?
As cidades são feitas coletivamente e pelos edifícios, indivíduos construídos. Eles também têm exigências que devem ser compreendidas. A soma de bons edifícios não necessariamente haverá uma boa cidade. Mas sem eles, tampouco terá. Eles precisam corresponder o tempo de hoje. Construímos de um modo muito ultrapassado, com perda de energia, sem considerar questões ambientais...

Barcelona, Plano Cerdà, 1859
www.planocerda.blogspot.com.br

É um problema na formação dos arquitetos?
A matriz é a mesma. Não estamos atentos para isso. Arquitetos, sociedade, quem investe... A Argentina, o Uruguai têm outros padrões de construção edilícia. Ficamos muito tempo voltados para uma questão econômica muito rudimentar, que era sobreviver em inflações galopantes. Superamos isso. Hoje temos uma sociedade mais exigente do ponto de vista ambiental, está baseada em produtos do conhecimento do que em materiais, e exige, para que tenha condições de se desenvolver, um outro tipo de espaço. As expansões das cidades de qualquer jeito não atendem mais a essa demanda nova, nem para os pobres nem para os ricos. Os bairros isolados não satisfazem mais.
Muitos arquitetos estrangeiros renomados têm feito projetos no Brasil. Como vê essa migração?
Os estrangeiros estão interessados porque estão com pouco mercado de trabalho lá [no exterior]. Não acho ruim.
Ela pode trazer novas ideias para arquitetura no Brasil?
A arquitetura é muito inserida globalmente. O [arquiteto espanhol Santiago] Calatrava não está aqui para trazer novas ideias. Ele está aqui porque faz parte do top da arquitetura e qualifica quem o contrata. A cidade que pega um exemplar desses entra no rol das cidades que têm um exemplo. O mundo gira desse modo. Mas isso é exceção da exceção. As cidades não são feitas desse elemento pontual, embora possam ser significativos. Paris não é só o [Museu do] Louvre. O Rio tem a vantagem de ter elementos geográficos que pontuam a identidade coletiva há 450 anos. As edificações têm responsabilidades diferentes. A troca de experiência é importante, mas não é ela que vai dizer como vamos organizar a cidade. Ou como a arquitetura brasileira vai progredir nos próximos anos. É importante que os governantes e os empresários circulem e se mobilizem por uma obra mais bonita, bem feita e acabada. Temos uma obra magistral, como o Ministério da Cultura, o Museu de Arte Moderna, que são obras magistrais. Mas não são só de obras-primas que são feitas as cidades. Ela é feita do comum. É esse comum que precisa ter um padrão técnico-construtivo melhorado, ser espacialmente interessante, ter uma inserção positiva na cidade e não vire as costas para a cidade.

Museu de Arte Moderna, Rio de Janeiro
www.construtividade.blogspot.com.br

Em que situação os concursos deveriam ser feitos?
Todo edifício público deveria ter concurso público. Tem que ser uma meta. É um investimento coletivo, que deve ser bem administrado. É uma inserção da sociedade para que aquele lugar tenha uma vida melhor. Para isso precisa fazer um esforço para ser o melhor possível. Entre os instrumentos possíveis, o concurso é o mais adequado.
Uma das críticas que se faz é que esses projetos são muito caros. A arquitetura hoje é cara?
A obra mais cara que tem é aquela sem um bom projeto. Quanto melhor o projeto, menos cara e mais adequada é a obra. O bom projeto pressupõe um bom profissional e um bom cliente. O cliente tem que saber o que quer. Se você não tem um bom projeto, terá um custo muito maior. Numa obra particular, ninguém fará uma casa sem saber que projeto é. Ninguém chama o construtor, pede uma casa de três quartos e deixa ele decidir. Se existe isso no governo, está errado. O projeto é o instrumento para antever o que se vai construir, inclusive os custos. Só depois de um projeto completo é que se vai contratar o construtor pelo melhor preço. A indefinição aumenta o preço.
*Muitas obras públicas são licitadas com o projeto básico, com o executivo feito depois.
E feito por quem? Por quem tem o interesse de fazer o que for mais conveniente para ele. Desde a Renascença isso está separado. É feito uma determinação prévia e depois a construção.
Alguns prédios públicos estão na Idade das Trevas?
A Idade Média não necessariamente foi das Trevas. Mas nesse aspecto sim.
No caso dos BRTs, esses atropelamentos no início da operação mostram falha no projeto?
Não tenho essa avaliação precisa. Mas não é parar o ônibus e as pessoas atravessarem. Por isso precisa ter tanto cuidado nessas autopistas que viram BRTs. Como atravessa a Avenida das Américas. Vi uma entrevista na televisão em que a mulher dizia que atravessava ali [fora da faixa] porque a travessia destinada a ela estava a 500 metros dali. Se não trata para as pessoas, você faz isso. Não é que as pessoas que projetaram sejam desumanas. Não está nela isso [a preocupação com o espaço público]. Não são arquitetos, são engenheiros de tráfego, se importam com aquilo ali [o fluxo dos ônibus].
O sr. defende que a população seja consultada sobre projetos, assim como houve em Barcelona?
Em casos específicos sim. É quase como um plebiscito.


Vista aérea do trecho do Elevado da
Perimetral que será demolido
Foto: Agência O Globo

A derrubada [do elevado] da Perimetral [no centro do Rio], por exemplo?
Poderia. Eu sou a favor [da derrubada]. É vantagem a junção da cidade com o mar, principalmente na Praça 15. Já declaro meu voto caso houver. Há defesa de preservá-la para fazer passeios, mas é ridículo isso. Nessas idas e vindas, temos uma linha progressiva qualificadora.

O Rio?
Sim. A questão da habitação popular. O debate da favela faz parte da consciência coletiva. Há uma senoide, mas ascendente. É uma cultura urbana importante.





Na avaliação do sr. o Rio é vanguarda nesse debate?
O Brasil e o Rio em particular estão conseguindo construir uma cidade com a diversidade que enriquece. O urbanismo brasileiro tem um corpo doutrinário que corresponde a uma cidade diversa. Pela nossa história mais recente, pelos 40 anos de lutas políticas e sociais, como a questão de remoção de favelas, e pela constituição social do povo, a integração entre etnias e essa multiplicidade, temos um caldo cultural que é capaz de corresponder a um urbanismo que reconheça essas pré-existências e possa responder adequadamente sem planos excludentes. Esse é o momento do urbanismo contemporâneo mais avant-garde. É o caso da urbanização de favelas no Rio.